Une prise de courant au lieu de la pompe à essence

La tendance s'est déjà amorcée au cours des deux dernières années: les constructeurs d'automobiles prennent au sérieux l'électromobilité. Au 81^e Salon international de l'automobile de Genève, du 3 au 13 mars 2011, l'abondance d'innovations et la perspective que bientôt, un large public pourrait acheter des électromobiles ainsi que des véhicules hybrides, est une nouveauté.

Parmi les 170 premières mondiales et européennes, il n'y en a pas moins de 40 qui concernent le secteur des voitures écologiques – des nouveautés en point de mire dans le domaine des technologies alternatives. Une vingtaine d'exposants, dont des fabricants de séries, de jeunes entreprises et des instituts scientifiques présentent leurs développements les plus récents. Les visiteurs ont, en outre, l'occasion de tester des véhicules équipés de moteurs différents. Il s'agit de modèles des marques Chevrolet, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Renault, Smart, Tata et Think de M-Way (Migros).

L'électromobilité grâce à l'électricité

Une prise de courant au lieu de la pompe à essence, l'électromobilité grâce à l'électricité, tel est le nouveau credo. Certains experts soulignent cependant que la mise au point prendra encore du temps. Ceci est particulièrement valable pour les véhicules exclusivement électriques. Ainsi, Volkswagen s'apprête méticuleusement à entrer dans l'ère de l'automobile électrique. La «Golf blue-e-motion» ne doit être mise sur le marché qu'à la fin 2013. Le prototype actuel est équipé de batteries au lithium ayant une autonomie maximale de 150 km entre deux recharges. A la différence du passé, l'électromobile devrait attirer une large clientèle. La branche automobile parle, à ce sujet, d'un véritable grand véhicule utilitaire.

Pour produire des voitures écologiques, Jürgen Leohold, directeur de recherche du groupe Volkswagen, mise cependant sur une série de mesures concernant l'ensemble de la gamme de produits. C'est ainsi qu'il constate que l'on n'a pas encore exploité l'intégralité du potentiel touchant la construction en matériaux légers. Il est vrai qu'il existe, ici en particulier – comme pour les véhicules électriques en général – un problème de prix; on ne peut envisager l'aluminium que pour les modèles haut de gamme; les matières synthétiques renforcées par des fibres de carbone coûtent même dix fois plus cher qu'une construction traditionnelle en matériaux légers.

Pour Volkswagen, l'accroissement du rendement ainsi que de nouvelles technologies des moteurs représentent d'autres défis importants à relever. «L'électricité est porteuse d'un grand avenir», a déclaré récemment Jürgen Leohold lors d'une manifestation organisée par l'importateur d'automobiles AMAG. La technologie des batteries fait de considérables progrès.

Du côté des associations de protection de l'environnement, on s'insurge sur le fait que le coût de l'énergie nécessaire à la production devrait également être pris en compte dans l'écobilan. On devrait y inclure les centrales à charbon, qui contribuent à la production d'électricité en Europe. Ce sont-là, de toute évidence, les raisons pour lesquelles, paradoxalement, aucun véhicule exclusivement électrique ne figure parmi les dix meilleurs de l'«EcoMobiListe» de l'Association Transports et Environnement (ATE). Il est vrai que, selon l'expert en automobiles de l'ATE, Kurt Egli, cité à ce sujet par la Télévision Suisse, le principal problème est dû aux batteries qui sont lourdes et volumineuses. Enfin, Jürgen Resch, directeur général de la Deutsche Umwelthilfe (DUH), fait état dans le magazine de l'ATE, de motifs tout à fait pratiques: «Les véhicules de série proposés aujourd'hui, ainsi que ceux qui le seront dans les prochaines années ne disposent, en hiver, que d'une autonomie de 60 km.»

Le mix énergétique suisse n'a pas été pris en compte

Effectivement, l'importante consommation d'énergie demandée par les installations de chauffage et de climatisation a été, jusqu'à présent, souvent considérée comme accessoire. Lorsqu'on lui oppose l'argument qu'avec le mix énergétique suisse, les véhicules électriques seraient mieux placés, Jürgen Resch réplique textuellement: «C'est exact. Mais pour pouvoir disposer d'une comparaison européenne et ne pas avoir à évaluer les véhicules de manière totalement différente pour chaque pays, il faut que nous prenions pour base un mix énergétique européen. Le fait que les marchés de l'électricité nationaux sont de plus en plus interconnectés plaide en cette faveur.»

Une chose est certaine, la fin de la dépendance au pétrole n'est pas imminente. Il faut passer par un long chemin. L'année dernière, seules 198 électromobiles ont été immatriculés en Suisse; sur un total de 294'000 voitures vendues, la proportion n'est que de 0,07 %. Pour cette année également, auto-suisse, l'Association des importateurs suisses d'automobiles ne compte pas sur une importante percée; un maximum de 500 voitures électriques devraient être vendues. Outre une technique qui n'est pas suffisamment au point, le prix élevé est un obstacle, selon les experts de la branche.

L'objectif: remplacer 40 % du carburant

Dans l'industrie automobile, la mise au point de moteurs ne dépendant pas des carburants fossiles est un enjeu essentiel. De fait, les modèles hybrides devraient continuer à augmenter leurs parts de marché. A moyen et à long terme, toutefois, la voiture exclusivement électrique sera une véritable alternative.

Concrètement, les biocarburants et l'électromobilité pourraient, en 2030, remplacer 41 % du carburant dont on aura besoin en Suisse, comme le prévoit une étude du Centre d'évaluation des choix technologiques (TA-SWISS). L'une des multiples conditions pour atteindre cet objectif, c'est que les véhicules ne consomment plus, en moyenne, que quatre litres de carburant aux 100 km. Et qu'il y ait suffisamment de courant électrique disponible à un prix abordable!